在最新的第385批工信部新车的申报信息中，奔驰G580 with EQ Technology在列。距离这台车上次在国内亮相，已逝去了近4个月的时间，而再次回归大众视野的奔驰G580公布了续航能力以及其他的相关信息；电池122kWh对应最大续航里程571km。用四电机做纯电硬派越野车，放全球，也只有奔驰敢这么干，国内的仰望U8虽是四电机但是增程式动力；但推算下来，奔驰G580的电耗（21.3kWh/100km），甚至还会比仰望U8的电耗低个5kWh/100km左右。

  奔驰G580有四台可独立控制的轮边电机，峰值功率432kW，峰值扭矩1164牛·米，百公里加速4.7秒。还有G-TURN、G-STEERING转向功能、off-road crawl智能越野爬行模式新越野三件套。

  这种车不管是油的电的，都会有人喜欢，但面对这样一台经典车型的纯电化，最大的关注点，应该是什么？

  把这种经典车+还是中大型的SUV做纯电化，奔驰的电动化部门压力应该不小，但最终的结果还是可以的。122kWh电池包，撑起571km纯电续航，在电耗上怎么克服四电机+3.09吨重量+方盒子设计带来的天生难题。

  架构层面的800V高压系统，在这台车上应该不算技术亮点了，国内已经大面积普及了，不用展开聊，知道一个点就够了，充电32分钟10%-80%电量，大概457km左右的纯电续航里程。

  来思考一件事，一台3.09吨重左右的SUV、四颗电机、对风阻极不友好的外观设计，怎么实现接近600km的纯电续航？

  先看奔驰G580用的硅阳极电池，很少听到有车型应用这种电池。但其实硅阳极电池就是把现在常见的石墨电池的阳极换成了硅基阳极，优点就是单位体积内的包含的能量能比现在普遍见到的三元锂电池提升20%左右的能量密度。

  那么，能量密度越高，意味着在一样体积下的电池包中，硅阳极电池能够存储更多的能量，也就能带来更大的续航能力。奔驰G580确实需要这么一块性能更好的电池，如果用三元锂电池的线km左右的续航水平，和现在主流的纯电续航标准有些不匹配；反之，还用三元锂做大续航只能加大电池包规格。用硅阳极电池的弊端，技术不够成熟太少人用了、对温度敏感高温环境下得考虑到过热带来的寿命降低（这里应该会在散热上有额外的设计）。

  新电池只是一个大前提，至少底子不错，有高单位体积内的包含的能量做支撑。然后虽然是用了四颗电机，但其实它的功率和扭矩，做的相对是比较低的。做个参考，增程式的仰望U8，系统综合扭矩为1280牛·米、系统综合功率为880kW；奔驰G580，最大扭矩1164牛·米、上限功率432kW。

  奔驰G580相对来说功率表现一般，但扭矩的上限挺好。对比起来更好理解，纯电肯定是续航优先，所以日常通勤等低速情况下，不会释放过大的扭矩；然后每个轮边电机配了一个两档变速器，而1164牛·米的最大扭矩，应该是扭矩放大之后的扭矩表现，在有需要的时候再使用最大扭矩，不限于越野、高速等工况。

  用了新电池，适当调整电机的输出策略之后，最后一个提高续航的点落在了设计端。奔驰纯电G580风阻系数为0.44Cd，低于最新的燃油版奔驰G级的0.48Cd和老款奔驰G级的0.53Cd。

  那么，这些技术应用和调整之后，它的百公里电耗大概是20kWh/100km。这个成绩，相对来说，还算能接受。仅比双电机四驱蔚来ES8多了4kWh/100km的电耗，也算是控制的不错了；如果不受困于外形的因素，电耗会降、续航还会涨。

  奔驰G580虽然是纯电动力，但这台车的越野能力不能丢。只要是奔驰G级的产品，无论是纯电还是燃油，对应的它都得保证一是性能够用，二是它的越野性能可以始终保持在一线主流水平。

  从底盘开始看，纯电做越野车其实在有大功率后桥电机加入的前提下，五连杆或多连杆是首选。能保证车辆的支撑性，也能保证给电机腾出布局空间来。但，做纯电硬派越野车的话，新的问题，是后桥连接的刚性。除非选择整体桥的设计，来保证后桥的刚性；奔驰G580也就是这么做的，最大范围内保障了硬派越野车的形象。

  奔驰的办法是采用De Dion式悬架结构，本质上，这就是一套解决动力系统与后桥关系的悬架设计；但De Dion式悬架在舒适性方面可能稍逊一些，因为它无法独立调整每个车轮的位置和角度。不过为了在越野工况下的稳定性的话，这套悬挂，是最理想的选择了。

  在奔驰G580强调扭矩的调校设计下，新车在低速状态下的高强度越野灵活性，几乎是天花板级别的。从实际表现来看，奔驰纯电G580最快能够以1秒钟的时间，实现原地90度转向，4秒钟就可以实现360度转圈。这只是其一功能，面对窄路、小路等，在这个工况下转弯半径已经不具备参考价值了，直接原地掉头即可（即便不越野，日常情况下这个功能应该也能减少一些不必要的麻烦，比如狭窄拥挤的空间的掉头）。

  其次，如果拿它去越野的线，做过对比，虽然后者有三把差速锁，但在G580面前也不占优势。奔驰G580电驱的特性是更快速、更精准的扭矩释放，会让它在极端越野工况下变得更轻松。而且完全不需要差速锁的加入，它也能依靠电驱特性比如2:1的齿轮进行攀岩，而且还可以用比较小的发热量完成攀岩。然后，还有一定的涉水能力的提升，比燃油版本的涉水深度又深了15厘米。

  越野性能更强了之后，其实奔驰G580在城市通勤工况下的舒适性或者说操控性会表现的更好。四个轮边电机的加入，由于轮边电机的响应速度快，且每个轮子都能轻松实现独立的控制正转和反转，以及随意调整速度。这就能够让车辆在转弯性能上得到明显提升，理论上，这样的配置，是能轻松实现更小的转弯半径，从而来提升车辆的操控性能，还有在高速行驶的时候，轮边电机也能更快的调整车身稳定性，实现更稳定安全的驾驶体验的同时，也能让车辆的姿态更好反馈到车内，就是更舒适的乘坐体验。

  回归到产品本身，对于纯电化的奔驰G级来说，它的产品性能要比预期的好很多。保留了越野能力的同时，并没有对纯电续航的里程以及电耗上牺牲太多。但还是要说，它的外形设计，真的在纯电时代是吃亏的，所以能做出百公里电耗20kWh左右、最大571km续航的成绩，确实有点东西。